El impacto de las vías marítimas clave y los conflictos regionales: El Canal de Suez y el Mar Rojo

MARITIME INCIDENTSRed Sea/Bab El Mandeb region.

MARITIME INCIDENTS
Red Sea/Bab El Mandeb region.
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DamyenSimon
@detresfa_

En el transcurso de la década de 1850, la travesía desde el Reino Unido hacia China se erigía como un desafío logístico considerable por las limitaciones geográficas impuestas. Esto provocaba la ausencia de rutas marítimas directas y eficientes entre estas dos potencias comerciales, aun cuando la Revolución Industrial avanzaba a paso firme en otras esferas de la actividad humana.

Los barcos emprendían una odisea compleja al trazar su ruta para contornear las costas del inmenso continente africano, desafiando las turbulentas aguas del Cabo de Buena Esperanza. Este periplo, que se extendía por el Océano Índico y se entrelazaba con los mares meridionales de China, constituía un gran logro para la navegación marítima en una época en que la tecnología y la cartografía aún no habían alcanzado los niveles de precisión y eficiencia que caracterizarían las épocas futuras. La travesía se prolongaba a lo largo de tres meses en el mejor de los casos, sometiendo a la tripulación y a la embarcación a condiciones adversas y desafíos a la navegación de larga distancia en el siglo XIX.


Este periplo refleja la complejidad de los intercambios comerciales transoceánicos en una era en la que la conectividad global estaba vinculada a las limitaciones geográficas y tecnológicas de la época.

En el año 1853, se inauguró un capítulo trascendental en la historia de la conectividad global con la creación de la Compañía del Canal de Suez. Este proyecto, concebido desde los intereses comerciales y coloniales de las potencias occidentales como respuesta a las restricciones geográficas y comerciales de la época, marcó un punto de inflexión en la configuración de las relaciones económicas y comerciales.

La fundación de la Compañía del Canal de Suez, precedida por la concertación de un acuerdo con las autoridades otomanas que detentaban el control sobre Egipto en ese período, resaltó en la capacidad técnica para la ingeniería marítima. La culminación de la construcción del Canal de Suez en 1869 representó un hito de proporciones extraordinarias que transformó radicalmente las dinámicas comerciales y socioeconómicas a nivel mundial. La reducción sustancial en el tiempo de viaje desde
Europa hasta el este de Asia, que se tradujo en una travesía de tan solo un mes, desempeñó un papel esencial en la optimización de las rutas comerciales. No sólo simplificó la logística de la entrega de productos, sino que también generó una disminución perceptible en los costos asociados al transporte, contribuyendo así a una mayor igualdad en el acceso a los beneficios del comercio internacional, favoreciendo la satisfacción de las necesidades básicas de la población en general.

En 1882, Gran Bretaña desplegó fuerzas militares en Egipto en respuesta a disturbios anti-europeos, justificando inicialmente la intervención como medida para restablecer el orden. Estas tropas fueron nuevamente utilizadas en 1914 para proteger a Egipto de las potencias otomanas durante la Primera Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Canal de Suez enfrentó amenazas de fuerzas alemanas e italianas en el oeste de Libia, destacando la intersección entre intereses coloniales y geopolíticos. Las acciones militares occidentales evidencian la instrumentalización continua de la fuerza militar para salvaguardar intereses imperiales, perpetuando dinámicas coloniales más allá de
límites temporales y geográficos aparentes.

En 1956, Egipto nacionalizó el Canal de Suez bajo el gobierno nacionalista de Gamal Abdel Nasser, desencadenando una crisis que reveló la persistencia de dinámicas coloniales y la interferencia externa. La respuesta militar del gobierno sionista, seguida por la intervención de los británicos y franceses, evidenció tensiones en la defensa de intereses imperiales, subrayando la complejidad geopolítica durante la Guerra Fría. La reprimenda de Estados Unidos llevó a la retirada de los países involucrados. Desde una perspectiva crítica, estos eventos ilustran la persistencia de actitudes paternalistas y colonialistas por parte de potencias occidentales, subrayando la importancia de una revisión profunda de las relaciones internacionales basada en principios más equitativos y respetuosos de la soberanía nacional.

Actualmente, la región del Mar Rojo, centrada en el Canal de Suez, despierta preocupación
significativa en el ámbito del comercio mundial. Dada su relevancia, donde el 90% del comercio global depende del transporte marítimo, el Canal de Suez, por el cual fluye el 12% de dicho comercio, se ve afectado por la reticencia de numerosas navieras a utilizarlo. El incremento de ataques de hutíes a buques occidentales y de procedencia israelí, especialmente petroleros y portacontenedores israelíes, motiva a empresas occidentales, como British Petroleum, CMA CGM (francés), Maersk (danés), MSC (sueco), Hapag Lloyd (alemán) y diversas navieras chinas, a evitar el Mar Rojo, siendo estos los actores activos de más del 70% del comercio mundial. La suspensión de envíos petroleros por parte de estas navieras, debido a preocupaciones sobre la seguridad marítima, genera repercusiones en los mercados, elevando los precios del gas y del petróleo, y por ende prácticamente la totalidad de productos.

Esta coyuntura representa un obstáculo adicional para los objetivos económicos y políticos de las potencias occidentales. Conjuntamente con la reciente interrupción operativa del funcionamiento de la IMEC nada mas nacer, originado por las consecuencias politicas derivadas del agravamiento del conflicto en Palestina y el consecuente recrudecimiento del genocidio palestino, como expuso nuestro colega Ander en ediciones anteriores de Nuestras Claves. Este panorama sugiere una inclinación hacia el deterioro de los intereses occidentales, especialmente estadounidenses e israelíes en la región, donde Estados Unidos respalda financieramente al gobierno israelí en su ejercicio de la ocupación sionista en Palestina, incluso durante eventos como la masacre en Gaza. Posteriormente, se observa una estrategia de presión pública por parte de Estados Unidos sobre Israel, aparentemente en la esfera internacional, aunque en la práctica se traduzca en la obstrucción de resoluciones de la ONU. Finalmente, EEUU invita a 9 países para crear una coalición militar en el Mar Rojo. Reino Unido, Francia, España, Italia, Países Bajos, Canadá, Noruega, Bahrein y Seychelles participarán en esta coalición, pese a que por el momento las navieras han dejado de pasar por la ruta estratégica.En este contexto, no deberíamos olvidar el discurso del Primer Ministro Benjamín Netanyahu ante la Asamblea General de la ONU el 22 de septiembre de 2023, publicado por la Oficina del Primer Ministro:

“…Sabes, hace unos años estuve aquí con un marcador rojo para mostrar la maldición, una gran maldición, la maldición de un Irán nuclear. Pero hoy traigo este marcador para mostrar una gran bendición. La bendición de un nuevo Medio Oriente, entre Israel, Arabia Saudita y nuestros demás vecinos. No sólo derribaremos las barreras entre Israel y nuestros vecinos. Construiremos un nuevo corredor de paz y prosperidad que conecte Asia a través de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Jordania, Israel y Europa….”

La opción de evitar el Canal de Suez, optando por rutas alrededor de África, aunque prolongada, se vuelve atractiva para mitigar riesgos, volviendo de nuevo a las citadas rutas antiguas del siglo XIX. Este cambio en las rutas afecta negativamente las entregas, incrementa los costos de transporte, estimulando la demanda de buques e incrementando los tiempos una media de 10 días. En respuesta a la suspensión de tránsitos, las acciones de las compañías navieras experimentan un alza en bolsa, beneficiándose de la disrupción en la cadena de suministros. Este escenario evoca situaciones similares observadas en 2022 y 2021 tras la reactivación de la cadena de suministro después de la pandemia, donde las navieras fueron protagonistas destacadas, beneficiándose a costa del incremento
en el coste de vida de la clase trabajadora.

GORKA ELORRIAGA MANDALUNIZ

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